TÜRKIYE / Limanlarımız

LIMANLAR

Kıyılarımız üzerine vapur uğrağı olan yerler liman
demek adet olmuşsa da

gerçekte bu liman denilen yerlerin çok azında
vapurların doğrudan

doğruya yanaşabileceği rıhımlar, bu rıhtımların
arkasında da vapurların

barınabileceği dalgakıranlar vardır.

Bu çesit tesisler donatılmamış, fakat bazı
fırtınalara karşı doğal olarak korunmuş

demirleme yerlerine doğal liman denilir.

Örneğin doğu Karadeniz kıyılarındaki Polatane ve
Vana.




Batı Karadeniz`deki Sinop birer doğal limandır.

Ekonomik coğrafya bakımından gercek bir liman olarak
nitelendirilebilecek iskeleler

ise deniz taşıtlarının doğrundan doğruya kara

ve kara taşıtları yle temasa geçtiği, dalgakıranlarla
fırtınalardan korunduğu, eşya

ve yolcu yükleme – boşaltma için gerekli bütün
kuruluşlarla donatılmış limanlardır.


Bir limanın gelişmesi, o kesimin liman yapımına
elverişli olup olmamasından çok,

ülkenin iç kısımlarıyle olan ulaşım kolaylıklarına
bağlıdır.


Yurdumuzda liman yapım çalışmaları yakın
sayılabilecek yıllarda başlamıştır.

Karadeniz `de Trabzon ve Samsun`da girişilen büyük
liman insaatları sonucu,

yakın zaman kadar acik iskele durumunda olan bu iki
iskele fırtınalardan iyi korunan,

dalgakıranlı, rıhtimlı, antrepolu modern birer
kuruluş haline gelmiştir.

Aynı şekilde Akdeniz`in acık iskelesi olan Mersin`de
modern bir liman kurulmuş,

az – çok önemli tesisleri olan İstanbul, Izmir,
Iskenderun

ve Zonguldak gibi bazi limanlarımız da günün
ihtiyaclarına göre genişletilmiştir.

Ayrıca Zonguldak limanın yanında bir de Ereğli limanı
kurulmuş,

Giresun,

Ordu,

Inebolu ve Amasra`da bazı tesisler yapılmıştır.

Rize ve Hopa`ya da yeni tesisler ekleniyor.


Marmara Denizi
Limanları

Türkiye limanları icinde giriş – çıkış faaliyeti
bakımından en basta geleni İstanbul`dur.

Islek bir denizyolunun gectiği boğaz kıyisinda
bulunan, ayrıca Avrupa

ve Asya demiryollarının birbirine düğümlendiği yere
kurulmuş olan İstanbul,

geniş bir alanın ticaret akimini kendisine cektiği
gibi, Karedeniz kıyılarındaki ülkelerle

Akdeniz ülkeleri arasında transit bakımından da
önemli bir rol oynar.

İstanbul limanının özelliklerinden biri de yabancı
ticaret gemilerinin transit

ve ikmal merkezi oluşudur.

Bu özelliyle İstanbul dünyanın önemli limanları
arasında yer alır.


Sehrin kuruluşundan beri İstanbul limanının, Halic`in
fırtınalardan korunmuş sularında

yer alması uygun görülmüştü.

Greci Bizans Imparatorlu`nun parlak dönemlerinde
İstanbul`un Marmara kıyılarında da

birtakım limanları vardı ama, sonradan terk edilen bu
limanlar zaman geçtikce kumla

dolarken, Halic yine İstanbul`un doğal limanı olarak
kullanılıyordu.


Fakat Halic`in karşılıklı kıyılarını birleştiren köprüler yapıldıktan sonra,

İstanbul limanı, Halic`in karşılıklı kıyılarını
birleştiren köprüler yapıldıktan
sonra,

İstanbul limanı, Halic`in köprüler dışında kalan

ve Bogazici`ne acılan ön kısmına yerleşti.

Ayrica Anadolu yakasında, demiryolu istasyonu önünde
bir dalgakıranla korunan

Haydarpaşa limanı kuruldu.




İstanbul limanını günün ihtiyaçlarını
karşılayabilecek bir duruma getirmek icin uzun

yıllar çeşitli projeler üzerinde durulmuş, sonunda
Tophane rıhtımın

Salıpazarı`na doğru uzatılarak gülcü araçlarla
donatılması, ayni zamanda

Haydarpaşa`da yeni bir liman kurulması uygun
görülmüştü.


Fakat limanı, trafiği zaten çok sıkışık olan şehrin
icinde tutmanın sakıncaları

daha şimdiden kendisini göstermeğe başlamıştır.

Bunun için asil büyük limanı Izmit körfezi bitimine
taşımak daha doğru olacaktır.

Gerçekten de körfezin bitim yeri, Anadolu`nun kapısı
rolünü oynayacak

ve İstanbul`un yükünü hafifletecek bir limanın
kurulmasına elverişlidir.

Üstelik böyle bir limandan Izmit körfezi çevresinde
sanayi kuruluşları

ve yeni kurulacak olan tesisler de
yararlanabilecektir.

İstanbul limanın yükünü hafifletmek için baksa
tasarılar da var.

Bunlardan biri, Salıpazarı`ndaki yük limanın ını
Küçükcekmece`ye taşıyarak

Tophane yolcu limanı Salıpazarı`na doğru uzatmak
düşüncesidir.


İstanbul limanına bir yılda gelen ve giden yolcu- yük
gemilerinin sayısı 8000 `i geçer.

Ayrıca her yıl 400 kadar turist gemisi liman gelir.
İstanbul boğazından yılda

gecen gemi sayısı da 9000 kadardır.


Marmara denizi kıyılarında ayrıca, yakin çevrelerinin
iskelesi rolünü oynayan bir çok

vapur uğrağı Yalova, Mudanya, erde, Karabiga,

Tekirdağ ile etki alanı daha geniş bazı limanlar
vardır.





Alıntı:

1930′ larda başlayan sanayileşme Izmit Körfezi için yeni bir sürecin başlamasına neden olmuş, etrafında yapılaşan fabrikalar önce kendi gereksinimleri için iskeleler inşa etmişler, daha sonra bu iskeleler üçüncü şahıslara hizmet veren birer liman işletmesine dönüşmüşlerdir. Şu an sayıları 40 olan Izmit Körfezi’ndeki iskele/liman sayısının önümüzdeki yıllarda 70 civarında olacağı var sayılmaktadır. Süreç içinde özellikle altyapı ve maliyet nedeniyle, üretimin İzmit Körfezi çevresinde toplanması, var olan limanların yetersizliğini ve daha büyük liman gereksinimini Kocaeli’ye dayatır olmuştur. Ancak bu da, Turkiye ithalat/ihracat yüklerinin 1/3′unu elleçleyen İzmit Körfezi İskele liman işletmelerinin, deniz ve demir/karayolu arasında dar bir şeritte sıkışmış olmaları nedeniyle pek olanaklı görünmemektedir. Bu durumda, plansız ve geleceğe projeksiyonu olmadan büyüyüp kent ile iç içe geçen limanlar, artan trafikleri ile genişlemeye ihtiyaç duyacaklardır. Ancak bunun sonucunda daha cok sayıda ya da büyük gemilere yönelme ve daha büyük istif ve depolama alanları gündeme gelecektir. Bölge limanları, bu ek gereksinimi karşılayamaz veya komşu kuruluşları eline geçiremezlerse iş göremez duruma düşecekler, kentle bütünleşmek yerine, çatışan bir zıt etkileşim içinde olabileceklerdir. Kaptan F.Yavuz Ulugün

Izmit ve Bandırma bu sonuncu tipe örnek olarak
gösterilebilir.

Izmit`in batısında TCCD`ye ait Derince limani da
burada sayılabilir Marmara denizinin

gelimse yolundaki limanlarından biri olan Bandırma,

İstanbul ile Ege bölgesi arasında vapur- tren ( ya da
karayolu ) aktarması yle cabuk

ulasimi sağladığı gibi, Cumhuriyet döneminde yapılmış


Kütahya – Balıkesir demiryolunun gectiği alanin maden
ve orman ürünleri ihracatını

da kendine çeker.

Nitekim bugün Bandırma yurdumuzun en uzun rıhtımlı
limanlarından biri olma yolundadır.

Liman tesisleri tamamlandığı zaman buraya ayni anda
18 kadar gemi yanaşabilecek.

Buna karşılık Çanakkale ve Gelibolu, ilsek bir
denizyolu üzerinde bulunduğu halde

hinterlandlarının darlığı yüzünden önemli bir ticaret
faaliyeti gösteremez.



EGE DENIZI
LIMANLARI

Ege denizinde birtakım doğal limanlar varsa da,
bölgenin bütün demiryollarının

ve karayollarının dügümlendiği Izmir şehri deniz
ticaretinin ağırlığını kendine cekmiştir.

Izmir limanı, giriş – cıkış tonaji bakımından
İstanbul`dan sonra ikinci gelir

ve özellikle tarım ürünlerinin ihracatın da büyük rol
oynar.


Izmir`in eski limanı, su alanının darlığı ve
rıhtımlarınin yetersizliği bir yana,

Izmir`de sona eren demiryolu istasyonlarına da sapa
kalıyordu.

Bu durumu düzeltmek için Izmir`in yeni limanı
Alsancak ta, demiryolunun bitim

yerinde

ve her türlü kuruluşa elverişli bir özellikte inşa
edildi.

Ege kıyılarında, yalnız cevresinin alışverişi
bakımından bir dereceye kadar ihtiyacı

karşilayan bazı iskeleler de vardır :

Bunlardan Edremit batısındaki Akcay demir ihraç
limanı,

Milas batısındaki Güllük de zımpara taşı ihrac limanı
olarak önem taşır.

Kuşadası ve Bodrum gibi yerler de elverişli
mevsimlerde turist gemilerinin uğrağı olur.





Alıntı:

Erozyonun oluşturduğu tahribatın engellenmesi için dalgakıran projesinin aciliyetine dikkat çekiliyor. Altınova sahilinde yıllardır süren erozyon, binlerce metreküp kumsalı yok ederken, deniz yazlıklara kadar dayandığı belirtiliyor. Tahribatı endişeyle izleyen yerel yönetim ve çevreciler, sorunun bir an önce çözülmesi için dalgakıran projesinin aciliyetine dikkat çekiyor ve bölgenin afet kapsamına alınmasını istiyor. Altınova beldesi, kıyı erozyonu tehlikesiyle karşı karşıya. Körfezin turizm cenneti Altınova'daki erozyon tehlikesi son yıllarda felaket boyutuna ulaştı. Dalgakıranlar için devletin çıkardığı kısıtlı ödenekler de artık soruna çare olamıyor. Tehlikenin kökten çözümü için alanın bütününün ele alınması gerektiğini söyleyen çevreciler, dalgakıran projesinin aciliyetine dikkat çekti. Yazlıklara dayanan kıyı erozyonunu engellemek için yapılan küçük dalgakıranlar sorunu çözmeye yetmedi. 13.5 kilometrelik alanda etkili olan ve kuzeye doğru hızla yayılan kıyı erozyonunun, afet boyutunda değerlendirilmesi gerektiğine dikkat çeken Altınova Belediye Başkanı Asım Sürer, “Beldemizde 15 yıldan beri devam eden kıyı erozyonu, kuvvetli lodosla kuzeye doğru olan sahil kesiminde etkili oluyor. Bugüne kadar 4 bin dönüm kumsal erozyonla denize aktı. Son bir yıldır da dünyanın ender güzelliklerinden birisine sahip olduğumuz doğal kum adasını kaybetme tehlikesiyle karşı karşıyayız. Kıyı erozyonunun hızla yayıldığı gerçeği, yatırım önceliklerinin belirlenmesinde dikkat edilmesi gereken bir olgudur. Sahile ayrık dalgakıranların yapılıp kıyıların tekrar eski haline döndürülmesi, bu alandaki bina ve arazilerin erozyon tehlikesinden kurtarılması gerekiyor” dedi. KUM EROZYONU Erozyonun oluşmaya başladığı 1997 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojileri Enstitüsü'nün önerisiyle bölgeye ilk olarak iki ayrı dalgakıran yapıldığını, sonrasında da erozyonun kuzeye doğru kaymaya başladığını bildiren Sürer, “Bundan sonra DLH tarafından 2008 yılında 2009'da da 7 dalgakıran eklendi ancak erozyonun ilerlemesi durdurulamadı. Erozyon şimdi de kum adasını eritmeye başladı. Erozyon hızı göz önüne alınarak tahribat afet kapsamında değerlendirilmeli ve ödenekler arttırılarak dalgakıranların yapımına ağırlık verilmelidir. Aksi takdirde önümüzdeki 3–4-yıl içinde kum adamızı kaybedeceğiz. İç limanla birlikte balıkçı barınağımız da yok olacaktır” diye konuştu. 16 Ocak 2010 Kaynak : AYVALIK Haber

KARADENIZ LIMANLARI

Doğu Karadeniz kıyılarında vapur uğrağı iskelerinin
sayısı oldukca kabarıktır,

fakat bunlardan coğu , kendi yakın çevrelerinin
ürünlerini ihraç eden,

faaliyet alanı dar birer iskele olmaktan öteye
geçemez:

Ordu, Giresun, Rize ve Hopa gibi.

Oysa Trabzon ve Samsun`un durumu bunlardan çok
başkadır.

Eskiden beri Zigana geçidiyle Erzurum – Kars
yaylalarının ticaretini Karadeniz

kıyılarına çeken, hatta Iran`in kuzeydoğu bölümüyle
alışveriş yapan

Trabzon bugün dalgakıranlrı ve rıhtımlarıyle büyük
bir liman iteliği kazanmıştır.


Samsun`a gelince, öteden beri Iç Anadolu`nun doğu
kisımının

ve Doğu Anadolu nun geniş bir parcasının iskelesi
rolünü oynardı.

Demiryolu bu rolünü daha da genişletmiş, Samsun geniş
ve ihtiyaca uygun

bir limana sahip olmuştur.

Batı Karadeniz kıyılarında ise, Sinop`un güzel bir
doğal limanı olduğu halde,

yerinin sapalığı yüzünden ticaret faaliyeti
sinirlidir.

Inebolu, Kastamonu yöresine doğru genişleyen bir
hinterlanda sahip olduğu icin

daha şanslı görünmekle birlikte bugün bu hinterlandın
yük ve yolcuları karayollarına

doğru kaymıştır.




Batı Karadeniz`in asıl ticaret limanı bir kömür
iskelesi olan Zonguldak`tir.

Gerek Zonguldak limanında, gerek onun yükünü paylasan
yanıbaşında ki Eregli

Limanın da yüzlerce metre uzunluğunda dalgakıranlar
yapılmıştır.

Bugün Zonguldak limanın da 500 m `lik kömür yükleme
rıhtımı, 200 m`lik maden

direği boşaltma rıhtımı, 300 m `lik ticaret eşyası
rıhtımı var.

Bütün tesisleriyle 32 hektardan fazla yer tutan
limanın su derinliği de

1 000 ve daha fazla tonluk gemilerin yüklü olarak
girip cıkmalarına elverişlidir.


Limanda 4 silep aynı anda kömür yükleyebilir ve
yükleme tesislerinin gücü günde

3 000 – 4 000 tonu bulur.

Eregli limanı da Karadeniz kıylarının eskiden beri
başlıca sığınak yerlerinden

biri olmuştur.

Fakat kuzey rüzgarlarına kapalı olan bu liman,
batıdan esen rüzgarlara açıktı.

Bunun icin 825 m `lik büyük bir dalgakıran
yapılmıştır.

Bunun arkasında, şiddetli fırtınaların 20 – 25 kadar
büyük, 100 kadar

kücük deniz taşıtı barınabilir.



AKDENIZ
LIMANLARI

Akdeniz`deki baslica limanlarimiz Mersin, Iskenderun
ve Antalya`dir

Mersin Türkiye`nin en modern limanlarindan biridir.

Akdeniz`in dogu ucundaki Iskenderun limani da günden
güne önem kazaniyor.

Burasi Güneydogu Anadolu ile Dogu Anadolu`nun büyük
bir kimsinin iskelesi durumundadir.

Hatta ileride bu limanin etki alani devlet
sinirlarini bile asacak gibi görünüyor

( Iran ve Irak petrolleri bu limana indirilecektir ).






Alıntı:

İskenderun Limanı özelleştirme ilanı, gazetelerde yayımlandı. İlana göre, İskenderun Limanı 36 yıl süreyle işletme hakkının verilmesi yöntemiyle özelleştirilecek. Son teklif tarihi 4 Ağustos 2010 olacak. Kaynak: CNN Ekonomi

Iskenderun`da 1945 yılında modern limna tesislerinin
başlangıcı olarak kurulan yapılar

sonradan geİişltirilmiş ve burası çok canli bir liman
haline tetirilmiştir.

Antalya limani, Mersin ve Iskenderun`a oranla daha az
önem tasir.

Liman yapim calismalari sürdürülen bu limanin
dogusundaki Alanya

daha cok bir turist iskelesi neteligindedir.

Akdeniz`deki Fethiye, dogal olarak iyi korunmus bir
liman olmakla birlikte,

kendisini iç kısımlara balayan yollarin henüz iyi
olmamasi nedeniyle, sadece kesretse

ve maden ( krom ) yükleyen, bazen de turist
gemilerinin guragi bir iskele durumundadir.

Finike ve Kas`in önemi ise çok daha azdır.



Türkiye de Liman
Işletmeciliği

İstanbul`da liman hizmetlerinin karşılanması için
tesisler kurma ve isletme imtiyazı,

1890 yılında yabancı kaynaklı İstanbul Rıhtım, Dok

ve Antrepo Şirketi`ne verilmişti.

Izmir limanında da 1875 `ten itibaren Fransız Gifret
Şirketi faaliyette bulunuyordu.

Türkiye`nin öteki kıyıları ise yeterli limanlardan
yoksundu.

Cumhuriyet`in ilanından sonra bir kararnameyle
İstanbul Liman Işleri Inhisarı

T.A.S kuruldu ( 29 Temmuz 1925 ).

Istanbul Rıhtım Dok ve Antrepo Şirketi de satın
alınarak Maliye Bakanlığı`bağlı

Istanbul Liman Işleri Müdürlüğü örgütlendi ( 23
Aralık 1934 ) Limandaki deniz

ve kara hizmetlerinin tümünü üzerine alan Istanbul
Liman Işleri Genel Müdürlüğü

ise 10 Haziran 1936`da calışmağa başladi.

1 Ocak 1938 `de Denizbank`a devredilen bu genel
müdürlük

1 Temmuz 1939 `da Ulaştırma Bakanlığı`na bağlı olarak
kurulan Devlet Limanları

Işletmesi Genel Müdürlüğü icinde yer aldı.

30 Nisan 1944`te Devlet Denizyolları ve Limanları
Genel Müdürlüğü kuruldu.

1952`de İstanbul Liman Işletmesi Denizcilik Bankası
T.A.O.`ya bağlandı.

5 Ağustos 1925 `te kurulan Izmir Liman ve Körfez
Işleri Inhisar T.A.S, 8 Auğustos

1934`e kadar bütün liman hizmetlerinin üstüne
almıştı, o tarihte görevini ,

yeni kuran Izmir Liman Işletmeleri Genel Müdürlüğü
`ne devretti.


Daha sonra Denizbank`a ( 1938 ) Devlet Limanları
Genel Müdürlüğüne ( 1939 ) ,

Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü`ne (
1943 ) bağlanan kuruluş

1952 `den beri Denizbank T.A.O. icinde yer alıyor.

Trabzon`da 6 Haziran 1926 `da Trabzon Liman Inhisarı
kurulmuş,

bu isletme sonradan İstanbul Liman Işletmesi Genel
Müdürlüğü`ne ( 1937 ),

Denizbank`a ( 1938 ) , daha sonra Devlet Limanları
Isletmesi Genel Müdürlügü`ne ,

Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü`ne
en sonra da

Denizcilik Bankası T.a.O.`ya bağlanmış dır.

1954` te yapıma başlanan

ve 1969`a kadar Trabzon Liman Işletmesi`ne bağli
kalan Giresun Liman Isletmesi de

bu tarihten itibaren Denizcilik Bankası içinde
bağımsız bir işletme olmuştur.




Kaynak : Türkiye 1923, 1973, 1974 Kitaplar Basım
Yayın ve Ticaret A.Ş

Ansiklopedisinden Alıntılar / 21.05.2010


Resimler Google üzerine bulabildiklerim

Ayrıca gündemde olan haberler den alıntı içersin
de...